Kdo by snad neznal jméno Jiřího Vintra, tak jen malé shrnutí. Jirka je novnář, který nese zásluhy na zpravodajství z celé řady Rally Dakar a to nejen o posádce teamu Loprais. Má za sebou novinářskou účast na několika soutěžích a jeho články jsou vždy zajímavé a poutavé. Do toho se zabývá hodně zajímavým a netypickým koníčkem, totiž přípravou a sestavováním papírových modelů kamionů. Zeptali jsme se ho jen na pár otázek a je z toho rozhovor, který bychom mohli vydat téměř na pokračování.
Kdy začal tvůj zájem o Rallye Dakar a co tě k velkému dobrodružství přivedlo?
Jako spoustu lidí v mém věku mě upoutaly naše první bitvy s liazkami a tatrovkami v polovině osmdesátých let. Už od té doby jsem sbíral všechny možné materiály, články v časopisech, fotografie. Sám jsem si jako školák ovšem nemohl dovolit někam jet se na skutečná auta podívat. Leden byl pro mě pokaždé trochu posvátný měsíc, dokonce Vánoce jsem vždy bral, jako ‚to volno, co je před Dakarem‘, a je tomu tak i doposud. Od školních let jsem výsledky našich posádek hodně prožíval, dnes je v tom samozřejmě převaha určitého nadhledu, protože ke sportu patří výhry i prohry, a toho druhého je v případě Čechů poslední dobou spíše více než méně.
Svůj zájem jsem pak profiloval do modelářské činnosti a s rozvojem internetu, kdy se ke mně začalo dostávat plno zajímavých zpráv ze zahraničí, jsem sehodně začal angažovat v psaní článků pro internetová média. Dělal jsem to jen z nadšení, bez nároku na odměnu. V posledních letech už je těch zpráv ale moc, a tak jsem na tuto činnost až na čestné výjimky (Valkenswaard, preview závodu) rezignoval a věnoval se spíše PR pro Lopraise a KM Racing, občasnému fotografování a těm svým modelům.
První Dakar na vlastní kůži jsem zažil v roce 2004, tehdy redakce stránek Dakar.cz vypravila do Clermont-Ferrandu, kde byl tehdy start, autobus, řídil ho dakarista Vašek Adamec, bývalý liazák a účastník Rallye Faraonů. Tehdy jsem se akreditoval na přejímky a vstoupil do úplně jiné dimenze dakarského světa. Všechny stroje, o nichž jsem dosud pracně sháněl informace, jsem si mohl osobně osahat a ofotografovat. To se pak modelařilo!
Další rok jsem byl přemluven k organizaci zájezdu sám, ale nenašli jsme dost lidí a já o Dakar na poslední chvíli přišel, proto jsem si pro rok 2006 zorganizoval všechno sám. To se poprvé startovalo v Lisabonu a hodně mi pomohla Elisabete Jacinto, portugalská truckerka, dnes už poměrně známá, se kterou jsem si už předtím začal psát – dotáhl jsem ji totiž do českých médií a už jsem byl korespondentem časopisu Trucker. Tato spolupráce trvala až do roku 2010, než ji současný šéfredaktor razantně zatrhl, protože si dakarské téma chtěl zpracovávat sám, po svém. Ten rok 2006 byl ale pro mě hned druhý nejlepší na Dakaru, jezdil jsem si sám k rychlostním vložkám v Portugalsku, přejímky byly úchvatné, mohl jsem potkat osobně všechny hvězdy soutěže, s týmy VW a MItsubishi jsem bydlel v jednom hotelu, se Sainzem a Peterhanselem se potkával ve výtahu. V podobném duchu jsem vše připravoval i na rok 2007, ale přišel telefonát od Aleše Lopraise, že vypravují press car a potřebují do týmu týmového korespondenta. Bylo rozhodnuto.
Dakar 2007 byl tím hlavním dobrodružstvím. Navigovat v africké poušti Karla, jemuž jsem jako školák tak fandil, k tomu sledovat jeho práci s volantem, byl zážitek. Afrika byla neopakovatelná, i když ten ročník nebyl v kontextu jiných trasou, pořadatelstvím nebo obtížností nic moc. Byl ale posledním africkým, na dlouhou dobu, pokud se tam ještě vůbec někdy vrátí. Dnes je to úplně jiná soutěž…
Víme, že jsi publikoval mnoho článků o Dakaru i teamu Lopraisů, co považuješ za svůj největší novinářský úspěch?
Za nějvětší noinářský úspěch považuji právě to, že jsem si „vypsal“ místo týmového korespondenta, a také to, že jsem mohl publikovat v Truckeru, považoval jsem to za hodně prestižní záležitost. Když si vezmu, kolik „novinářů“ na Dakar začalo s českými týmy jezdit a co za sebou někteří zanechávali (budiž poděkováno stálicím a čestným výjimkám jako Honza Říha, Míra Martinec, Josef Vrátil, Míla Janáček, Láďa Lála nebo Jarda Jindra apod., nechci ty dobré a pracovité vynechat), tak já měl za sebou několik stovek článků. Hodně jsem si vážil spolupráce se Stano Cvengrošem, který si mě v Truckeru prosadil i přes vytrvalou ‚péči‘ současného šéfredaktora, aby tomu tak nebylo. Všechno jsme měli jako gentelemen agreement, vše platilo na dobré slovo a fungovalo. Vážím si také spolupráce na asi pěti knihách o Rallye Dakar, které se úspěšně prodávaly – nepotřeboval jsem k tomu smlouvu, Honzovi Říhovi i Láďovi Lálovi jsem pomohl rád.
Dnes už ale jde spíše o vzpomínky. Týmový korespondent jsem už jen z domova v době závodů – tým zřejmě usoudil, že mu to takto stačí a je to pro něj levnější, důvod jsem se nikdy nedozvěděl. Cítím, že to jiné nebude a není to moc uspokojující. Letět na druhý konec zeměkoule do Jižní Ameriky jen kvůli pohledu na přejímky, to je trochu drahý špás…
A taky jsem rád, že jsem byl u pořadatelské ASO jako novinář poměrně dobře zapsán, ale to už zapasává prachem. Emilie Poucan z tiskového oddělení ASO se ke mně vždycky hlásila a i v průběhu roku se mnou řadu věcí řešila. Bohužel, její životní pouť už skončila, zemřela při havárii dopravního letadla. Teď spíše přemýšlím, jakým způsobem strukturovat své aktivity směrem k Rallye Dakar do budoucna, protože kromě toho mého modelaření to nesměřuje odnikud nikam…
Nejvíc mě ale potěšilo, když se mi podařilo napsat něco, co bylo informačním obohacením pro české účastníky Dakaru a třeba mi sami napsali ‚hele, to bylo dobrý, to jsem ani nevěděl‘. Pokud jsem si zasloužil projev uznání od někoho, kdo tu soutěž jezdil, byla to ta největší odměna. Zažil jsem, většinou vlastní vinou či nedůsledností, ale i případy opačné…
Z poslední doby si vážím příležitosti k jednomu článku v časopise Automobil, který stále považuji za solitér mezi českými magazíny. Snad nebyl poslední, z toho preview Dakaru 2012, jak nakonec vyšlo, jsem ale měl hrozně fajn pocit, jako i z pozitivního ohlasu šéfredaktora Tomáše Hyana.
Zažil jsi Dakar v Africe i Jižní Americe, který se ti líbí víc?
Asi nejsem ten, kdo by mohl vše kompetentně srovnat. Já zažil Dakar ze sedadla press caru, a to je velký rozdíl. Zažil jsem Dakar poslední africký, kdy spousta věcí už nebývala jako dřív. Naopak jsem zažil celý Dakar první jihoamerický, kdy řada věcí vůbec nefungovala jako dnes. Oba kompletní ročníky tedy nebyly typickými reprezentanty své éry. Dakar 2007 už nebyl ten typicky maratónský podnik, jak jsme jej dříve vnímali, Dakar 2009 byl zase takovým paskvilem, kdy pořadatelé ještě nevěděli, jak smysluplně jihoamerický kontinent využít. Tehdy jsem o tom napsal dost hustou filipiku pro Idnes a děsně podlým a nechutným způsobem mě za to zkrititzoval novinář Chytka, ale stojím si dodnes za každým slovem.
Jižní Amerika nabízí pocit nezpečí, který v Africe opravdu chyběl. Zejména Mauretánie byla velmi rustikální a vylézat z auta se mnohdy vůbec nehodilo. Setkání s místní populací neřadím k těm příjemným, ale možná jde jen o popuštění vlastní míry tolerance. To byl největší rozdíl v Jižní Americe – lidé tam závod milovali, nikdy nám nic neukradli, holky nám házely do auta telefonní čísla na sebe, fanoušci by se sami rozdali z toho mála, co měli s sebou. Jenže já v Jižní Americe už nestačil zažít ty správné etapy v Atacamě z let 2010-2012. V roce 2010 Aleš odstoupil moc brzy a zůstali jsme viset v jednom místním městečku jako velká atrakce. Stali jsme se hosty místních lidí a bylo to úžasné. Jenže jsme tam přijeli kvůli něčemu jinému, umístit se na pódiu a vidět, jak nakonec místo v médiích obsazují ti úspěšnější, bylo pro mě jako týmového novináře hodně frustrující…
Největším zážitkem z každého Dakaru je ovšem vidět vlastní posádku u cílové rampy s nějakým pěkným výsledkem. Když se zadaří, je nálada hned o 300% jiná. To byl případ Dakaru 2007 a Alešova třetího místa. Afrika měla i tak své obrovské kouzlo, kvůli kterému nemůže zůstat zapomenuta.
Dakar v Jižní Americe ovšem vidím každý další rok s určitým znepokojením. Hrozbou pro závod už nejsou teroristé z Al Kájdy, ale ekologové a archeologové. Kvůli nim se zkracují speciální etapy pod délkovou úroveň, která je pro tento závod důstojná. Jsou i důvodem rozdělování speciálek do dvou částí, s neutralizačními zónami, které se staly osudnými Alešově posádce Jamalu při posledním Dakaru. Pryč s nimi. Z původního maratónu se stala sekvence sprintů, a tím hodně ztratil z původního charakteru. V televizi vypadá o mnoho atraktivněji než dřív, v realitě je tomu ale podle mě naopak.
V roce 2009 začali pořadatelé do bivaků vozit hosty své cestovní kanceláře, aby se podívali, jak vypadá Dakar (resp. bylo tomu tak už v afrických časech, ale těch lidí bývalo mnohem méně). Ti lidé v bivaku dost vyváděli, opíjeli se, byli hluční a podobně – vedle nich seděli skleslí motorkáři, kterým nevyšla etapa a s vypětím sil se dostali do cíle, těm turistům byli úplně putna. Jako by najednou nebylo jasné, kdo je pro pořadatele důležitější a závodění samotné ustoupilo kamsi do pozadí. To poněkud rozbouralo moji dakarskou iluzi…
Jako novinář jsi se několikrát dostal i na samotnou soutěž, nelákalo tě někdy sedět v závodní sedačce?
Dřív mě to lákalo, navíc jsem občas dostal možnost se svézt na chvíli při testování (ta dávná minulost, no jo). Stalo se třeba to, že na Dakaru 2007 jsme s Karlem jeli první etapu pouští z Tantanu do Zouerátu. Dojížděli jsme volnou pouští už za tmy. Já se v navigování ze začátku ztrácel a také jsem pořád usínal únavou, ale ta etapa mi nakonec hodně vyšla, azimuty v poušti přes soliska lítaly jedna radost. Tehdy mi Milan Loprais tu možnost naznačil, ale já se toho zalekl, že to snad ani není možné. Nevěděl jsem ani, co všechno bych pro to musel udělat, po stránce budgetu a celkové přípravy. Pak ale přišel velmi ambiciózní Láďa Lála a ta myšlenka padla, asi navždy. Soutěž pak dramaticky zrychlila a přišly těžké havárie spojené se zraněními zad. Pak už jsem byl rád, že stojím mimo. Ten červík tam ale stejně zůstal, ale třeba vůbec není soudný…
Máš hodně zajímavý koníček, jak jsi se ke stavbě papírových modelů dostal?
Zhruba ve stejném věku jako k Dakaru samotnému, tehdy se to tak hezky doplňovalo, abíčko, modelaření a motoristický sport. Od páté třídy jsem začal kreslit vlastní modely dakarských trucků a vzniklo jich snad pár desítek, ani jsem to nepočítal, až do roku 1999 jsem všechno kreslil ručně. Pak jsem si také založil vydavatelství na papírové modely a řadu modelů si mohli slepit i modeláři u nás a v zahraničí. Vimos Publishing je ale spíše takový koníček, kterého jsem z nostalgie dodnes nedokázal utišit. Naopak, přemýšlím o nových titulech, nových trendech, nápadů mám minimálně pětkrát tolik, než je toho, co dokážu zrealizovat. papírové modelářství sev posledních pěti letech u nás ohromně rozvinulo po kvalitativní stránce a je radost vidět, co tu všechno vzniká.
Viděl jsem pár tvých stavebnic a moc si nedovedu představit, něco takového složit, natož vymyslet, jak vlastně probíhá příprava od chvíle, kdy si řekneš „Teď bych si chtěl postavit třeba Jamalku“?
Jamalka vzniká na mém stole právě teď, to je pravda. Nejdříve zraje v hlavě, koncept modelu tam chvíli nosím. Pak přijde shánění podkladů, obvykle minimálně několik desítelk fotografií skutečného vozu a technických detailů (nápravy, umístění příslušenství ve voze. Pak přijde kreslení bokorysů a půdorysů a pak jednotlivých dílů, ještě nevybarvených. Staví se bílý pracovní model, který má ověřit sestavitelnost. Samostatnou disciplínou je sehnání křivkových logotypů, kterými je vůz vyzdoben. Dnes už nepřichází v úvahu použít jiná než originální loga a jejich shánění bývá někdy krušné. U tatrovek pomáhá Petr Čapka, kluk, který léta vyrábí pro tatrovácké posádky polep, u jiných týmů pomůže shovívavost majitelů nebo lidí, kteří se tam starají o marketing. Dá se to, dnes disponuji grafickými motivy i u čtyř holandských týmů, do jejichž vozů bych se chtěl pustit. Kompletní grafiku pro Čaginův Kamaz jsem sehnal z Ruska ze zdrojů blízkých týmu. Je to různé. Pak je nutné vše v počítači ilustrovat a sestavit barevný model, tam končí moje ‚fun part‘, jsme ale tak ve 40% výrobního cyklu. Pak je třeba vše opravit, upravit, přidat lomové značky, čísla dílů a nakresleit návodné kresby, napsat návodné texty, zajistit tisk, odklady pro obálku apod. Mimochodem, tisk dakarských modelů je také dakarský, provádí ho totiž Tiskárna Macík. No a když se zadaří, za půl roku se vrátí i náklady na výrobu, a ještě mi pak něco zbyde.
Trendem dneška je ale 3D modelování, do něhož jsem vlastní leností ještě pořádně nepronikl, ač mám vše potřebné už k dispozici. Právě ono by mělo proces tvorby modelu zrychlit. Pořád bude ale na konci moje oko, které rozhodne, zda je daný detail zpracován dostatečně realisticky, nebo je třeba udělat jej jinak.
Kolik hodin práce to zabere?
Od nákresů po vydání je to pro mě i 200 hodin práce po večerech a víkendech. Nemám betatestery a všechno stavím sám. Bylo by zajímavé se s někým na kontrolní stavbě dohodnout, ale tím přijdu o radost z dokončeného díla, protože jej postaví někdo jiný a já nebudu ten, komu bude vznikat pod rukama. Zkrátka bije se ve mně role konstruktéra, modeláře a vydavatele. Každá vyžaduje něco jiného a je v podstatě nemožné být vším najednou, a přitom vše udržovat v žádoucí podobě. Třeba jedna z těch rolí zcela převládne a já s ní budu spokojený.
Máš za sebou Kamaz, několik tater i Fabii S2000, jaký model máš nejraději?
Těch modelů vzniklo víc, třeba Kamaz už před dvaceti lety, ručně kreslený, z Rallye Paříž-Peking, potom z roku 2004. každý z modelů postavených v poslední době mám rád. Mám rád ty modely, které moji tvorbu někam posunuly, třeba používání laserem vypalovaných doplňků na posledním Čaginově Kamazu. A tatrovek byly už desítky, od všech našich týmů. Třeba v pracovně Martina Macíka v Sedlčanech najdete ve vitríně hned pětici jeho liazek, které postavil, jako model, včetně jeho ‚srdcového‘ Tedomu.
Zrovna Fabie S2000 je smutný příběh. Než jsem model dokončil (měl jsem ho připravený ve třech barevných variantách), koupil licenciˇna vydání jiný vydavatel. Škodovka je totiž v tomhle dál než ostatní – má licenční oddělení, a to si nechává tučně zaplatit za použití loga Škoda i ztvárnění jejich závodního vozu. Mezitím také Fabia prodělala facelift a všechno by bylo nutné kreslit znovu, sám jsem ani nebyl s tvarem některých partií spokojen. Škodovka, jak jsem se dozvěděl, si také vyhradila právo tomu vydavateli diktovat, který vůz smí vydat a který ne. Třeba nějakou zákulisní politikou nesmí být vydána Fabia WRC, s níž jezdil Colin Mcrae, jen Schwarz. Fabií S2000 dnes jezdí spousta, jedna hezčí než druhá, ale uložil jsem ten projekt k ledu, nemělo cenu to pokoušet dál. Kvůli hloupému papírovému modelu mít v patách právníky z největší české firmy, to fakt nestojí za to.
Teď připravuji závodní verzi Jamalu, ta má zase zajímavý jiný prvek- kostru nástavby z hliníkových drátů. Ta struktura krásně drží je navržena přesně jako ve skutečnosti, modeláři se mají na co těšit.
Na co se můžeme těšit v budoucnu?
Teď se budu trápit dokončením Jamalu v podobě pro Dakar 2012 a finalizací modelu Čaginova Kamazu z Dakaru 2011, jeho poslední vítězný. Oba modely znamenají posun v mojí tvorbě o velký kus dopředu, budou i s interiérem. Martin Macík mě pravidelně uhání o novou verzi jeho auta, ale tam se musí začít od začátku, stejně jako u dalších minimálně pěti modelů, které už mi v hlavě dozrály…
Ještě zpět k novinařině, čítáváme od tebe stále zajímavé zpravodajství, chystáš se v lednu do Jižní Ameriky?
Nemyslím, že to je reálné. Musím si brát dovolenou a letos je zvláštní legislativní situace, stará dovolená se nedá převést do nového roku. Takže bych se účastí na přejímkách v Peru nebo celém Dakaru připravil o plánované letní dovolené na kole, a to nechci. Pokud by ale přišla zajímavá nabídka a já jí šel naproti, dalo by se ještě leccos zvážit, ale jsem realista. Na vymýšlení dalších kombinací už ale nezbývá moc času…
Je něco, co bys rád vzkázal našim čtenářům?
Sledujte motoristický sport, mějte ho rádi a snažte se být trochu nad věcí. Někdy je opravdu smutné, číst diskuse ‚znalců‘ na zpravodajských serverech (hlavně těch obecných) k přečtenému článku. Směsice závisti, pivní čecháčkovské přechytralosti i obyčejné české malosti je asi naší specialitou. A buďte shovívaví i k těm, kerým o třeba (zase) nevyjde. Ti lidé musí pro úspěch na takové soutěži vynaložit ohromně moc. Dakaru zdar!
Autor: Matěj Oliva