Na podzim se zdálo, že všechny novinky už máme po výstavách za sebou a můžeme se těšit na jarní svezení. Nakonec ale přišel blesk z čistého nebe v podobě představení nového side-by-side. Netrvalo dlouho a do redakce Quadwebu přišla pozvánka na první jízdní testy do slunného Španělska. Nezbývalo než koupit letenky do Barcelony, zabalit přilbu a vydat se na cestu.
Španělsko mě přivítalo slunečným a teplým počasím, které rozhodně nekorespondovalo s lednovým datem. Celé testování se odehrávalo pár desítek kilometrů od Barcelony v nádherném „enduroparku“ Les Comes, jehož centrem je historická usedlost. Dokážete si představit lepší prostory pro představení nového modelu? Ale zpět k RZR – v tomto článku bych se rád věnoval především jízdním dojmům, o technice a použitých technologiích si řekneme něco později a zeptáme se i lidí od Polarisu, kteří se přímo podíleli na vývoji tohoto stroje.
Výkon, odpružení, hbitost
To jsou slova, která provázejí RZR XP hned od začátku. Inženýři se zaměřili na navýšení výkonu řadového dvouválce, který má nyní 88 koní, což je oproti 53 koníkům u osmistovky zatracený rozdíl. Pracovalo se i na podvozku – XP je vyšší, širší a má větší zdvihy, které jsou nyní na hodnotě 32 cm. Samostatnou kapitolou je zadní zavěšení, které má unikátní systém kombinující vlečná ramena s příčnými. Tlumiče FOX jsou ukotveny hodně vepředu a konstrukce tak trochu připomíná zavěšení na motorce. Výsledkem by měla být lepší trakce při vysoké zátěži. Teoreticky nás Polaris připravil velice dobře, dozveděli jsme se všechny novinky i historii a přehled o ekonomické situaci továrny. Všichni jsme ale už pošilhávali po testovací flotile rudých RZR zaparkovaných u kamionu Polaris.
Trvalo to, ale konečně jsem se dočkal a usedl do sedačky. Ta je stejná jako u ostatních modelů řady RZR, má slušné boční vedení a je odolná proti vodě a nečistotám. Bohužel zůstaly i „jenom“ tříbodové pásy, které jsou ale pro širokou veřejnost přeci jen vhodnější. Po otočení klíčkem se ozve úplně jiný zvuk než u osmistovky. Místo tlumeného ševelení se z výfuku ozývá chraplavé dunění a při sešlápnutí plynového pedálu se motor rozječí, až to nahání kolemjdoucím strach. Čeká nás projížďka po horských cestách a testovacím polygonu s průvodcem. Ten nasazuje ze začátku vlažné tempo, takže je čas na pořádné seznámení s řízením.
Jako na rally
Jako první mi vyrazila dech reakce motoru na přidání plynu. Řadový dvouválec jde ochotně do otáček, což není nic divného, mnohem zajímavější ale je rychlost variátoru. Ten reaguje na přidání plynu s neuvěřitelnou rychlostí a od stisku pedálu do akcelerace vás dělí jen okamžik. Variátor je také jedna z komponent, na které se hodně pracovalo. Na zem je síla motoru ve standardním režimu přenášena prostřednictvím zadní rozvodovky. Oproti ostatním RZR tedy ubyl diferenciál, což je pro sport jen dobře. Druhou možností je pak pohon 4×4 bez přední uzávěrky. Se zadokolkou si užijete opravdu velkou spoustu zábavy, motor má dost výkonu, aby jinak dokonalé pneumatiky ITP utrhl a dopřál vám divoké a dlouhé drifty. Ty lze celkem bez problémů ukončit díky výborným dobře dávkovatelným brzdám s opletenými hadicemi.
Jako první mě čeká polygon s testem křížení náprav. S mírným cukáním na převod H a zapnutou zadokolkou najíždím na rampu a jen zírám, kam je podvozek schopen zajít. Výškový rozdíl jednotlivých kol je opravdu ohromující. Napodruhé zapínám 4×4 a rampy s přejezdy projíždím mnohem rychleji, i tak tlumiče stačí vyrovnávat křížení. Hodně impozantní bylo pokračování jízdy dlouhým ostrým výjezdem, který končil na louce velkým skokem. Jediné, co řidič musí udělat, je nebát se, podržet plyn na podlaze až na hranu skoku a bavit se. Polaris skáče, jako by ani nevážil půl tuny. Podvozek od Foxu pobírá dopad bez problémů a dorazy jen tak neuslyšíte.
Pak už následuje cesta do hor po kamenitých hodně rozbitých stezkách. Ve frontě „Razrů“ se hodně práší a jede se tak dost pomalu, což stroji rozhodně nevyhovuje a jsem trochu zklamaný z jeho ovladatelnosti. S řízením se hodně peru a každý kámen je ve volantu hodně cítit. Ani tlumiče nepracují ideálně a sportovní motor je i přes variátor hodně ucukaný a na lehké přidání plynu reaguje dost vztekle. Motor nemá moc točivého momentu v nízkých otáčkách a je přeci jen třeba ho udržovat ve vyšším otáčkovém spektru. Nechávám tedy skupinku novinářů poodjet dopředu a na prázdnou stezku vyrážím v mnohem větším tempu. No a najednou sedím v jiném Polarisu. Podvozek pracuje naprosto precizně a ramena pode mnou jen kmitají. Velice dobře je cítit zadní náprava, které se nesmýká do stran a i pod plným plynem drží zadní kola zvolenou stopu.
Top Speed
Pak už přichází to nejzajímavější, dvě kola naprosté volnosti. První okruh nechávám pohon zadní nápravy. Motor se rychle dostane do optimálního výkonu a najednou je na tachometru stovka. Dál už se ručička nechává trochu přemlouvat, ale nakonec ukáže na rovince 115 km/h, což není vůbec špatné, vzhledem ke zrychlení, které Polaris má. Následuje táhlá pravá zatáčka, strach nechávám stranou a držím RZR pod plynem v dlouhém driftu, které se dá dokonale korigovat plynem. Pak přichází první krizovka dnešního dne, když se zadní kolo zaseklo v podélné rýze a Razr se vyhoupl na dvě kola. Podvozek dá ale vše včas vědět a lehkou korekcí není problém postavit side-by-side zpět na zem. Na druhý okruh volím 4×4 a jízda je najednou podstatně plynulejší. Přední kola přestanou mít tendenci ke klouzání do stran a jízda je mnohem klidnější s přesnějším vedením stopy.
Dva okruhy utečou jako voda a v oblacích prachu pokračujeme do náročnějšího terénu. Už mám RZR trochu v ruce, čehož si všiml i průvodce, který začal diktovat čím dál zajímavější tempo. V trialových pasážích opět narážím na snahu vozítka jet rychleji, než chce jezdec, takže se všechny překážky snažím přejíždět spíš dynamicky – a ono to funguje. Na úzkých cestách mě čekají kameny, hlína, ostré zatáčky a horizonty, které posílají RZR do skoků. Neznalost trati samozřejmě nutí k chybám a několik dopadů a výjezdů ze zatáček bylo opravdu dost tvrdých. Co zkazí řidič, naštěstí dokáže napravit podvozek a stroj odpustí i velké chyby. Rozhodně je ale radno jet se zapojeným pohonoem na všechna kola, který umožňuje vysokou přesnost při průjezdech zatáčkami na jakémkoliv povrchu. I s pohonem 4×4 ale není problém si sem tam nechat ujet zadní kola stranou.
Odpoledne v prosluněných horách uplynulo jako voda a seznamovací jízda je za mnou. Zajímavý byl pohled na novináře se zaprášenými obličeji, na nichž se usadil onen přihlouplý úsměv po jízdě v adrenalinové raketě. Nové XP je rozhodně tím nejsportovnějším stroje se sedačkami vedle sebe, co se dá pořídit. Je přesný, výkonný a dopřeje hodně ostrou jízdu, vyžaduje ale dost razantní ovládání a zkušeného řidiče. V nabídce i nadále zůstává varianta RZR-S, která má mnohem lineárnější a mírnější nástup výkonu, stejně jako příjemnější podvozek ideální pro umírněnější jezdce. Polaris RZR 900 XP je tedy určený především pro závody a hodně rychlé sportovní svezení, výletní tempo rozhodně moc nepodporuje. Takové jsou tedy první dojmy po svezení v bezpochyby největší novince letošního roku. Podrobný redakční test v českém prostředí také připravujeme, ale budeme si muset počkat do jara.
Rád bych poděkoval českému zastoupení Polarisu, které mi umožnilo zúčastnit se této výjimečné akce a být mezi prvními novináři, kteří měli možnost řídit tento unikátní stroj, od kterého si Polaris slibuje opravdu hodně – ale o tom až v některém z dalších článků na téma Polaris RZR XP 900!
Autor: Matěj Oliva, Foto: Autor, Polaris